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Una ciudad flotante
Editado
© Ariel Pérez
16 de febrero del 2002
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Una ciudad flotante
Capítulo XVII

En la noche del lunes al martes, el mar estuvo más agitado. Volvieron a crujir las mamparas de los camarotes, y las maletas rodaron de nuevo. Cuando subí a cubierta a las siete de la mañana llovía. El viento empezó a refrescar, y el oficial de cuarto mandó cargar las velas; pero entonces, el buque no teniendo apoyo, empezó a dar fuertes bandazos. Aquel día 2 de abril, no se vio nadie sobre cubierta y hasta los salones estuvieron desiertos. Los pasajeros no salieron de sus camarotes, faltando al almuerzo y a la comida; tampoco fue posible jugar al whist, pues las mesas se escapaban bajo las manos de los jugadores, y en los dados no había ni qué pensar. Algunos pasajeros, más intrépidos que los otros, tendidos en los canapés, leían o dormían. Tanto valía desafiar la lluvia sobre cubierta por donde los marineros, vestidos con sus chaquetas impermeables, se paseaban filosóficamente. El segundo, firme en el puente, y envuelto en su capote de caucho, hacía su cuarto. Sus ojuelos brillaban de contento entre los chubascos y las ráfagas. Aquel hombre estaba en sus glorias, y eso que el buque se balanceaba excesivamente.

Las aguas del río y del mar se confundían en la bruma a algunos cables de distancia. La atmósfera gris. Algunas aves paraban chillando a través de la niebla. A las diez se avistó por la banda de estribor una fragata que navegaba viento en popa pero no pudo reconocerse su nacionalidad.

A eso de las once, el viento se calmó y roló dos cuartos al NO. La lluvia cesó de pronto. A través de los claros de las nubes se dejaron ver algunos jirones de cielo. El sol asomó un momento y pudo hacerse una observación, que dio este resultado:

Latitud: 46º 29' N.
Longitud: 42º 25' O.
Distancia: 256 millas.

Por consiguiente, a pesar de la mayor presión de las calderas, la rapidez del buque no había aumentado, pero la culpa era debida al viento del Oeste, que atacando de proa al steam ship, retardaba su marcha. A las dos, volvió a espesarse la niebla y de nuevo refrescó la brisa. La bruma era tan intensa que los oficiales situados en los puentecillos no veían a los hombres que se hallaban a proa.

Esos obscuros vapores, acumulados sobre las olas constituyen el peligro mayor en toda navegación y son causa de abordajes inevitables y mucho más peligrosos que un incendio. Así es que cuanto más densa era la niebla más redoblaban su vigilancia los oficiales y marineros, vigilancia que no fue inútil, pues a las tres de la tarde apareció una fragata a doscientos metros del Great Eastern, con sus velas inutilizadas por un fuerte golpe de viento, y sin gobierno; el Great Eastern pudo maniobrar a tiempo, y evitar pasarla por ojo, gracias a la prontitud con que los vigías de guardia avisaron al timonel valiéndose de bien combinadas señales, que se hacían con una campana colocada en el castillo de proa. Un toque indicaba buque a proa; dos, buque a estribor, y tres, buque a babor. El marino, que se hallaba en la barra gobernaba convenientemente y se evitaba el abordaje.

El viento siguió refrescando hasta el anochecer pero los balances disminuyeron, porque la mar, cubierta ya a un lado por los bancos de Terranova no podía seguir alborotada. Así fue que sir James Anderson se determinó a anunciar un nuevo "entretenimiento" para aquella noche. A la hora indicada los salones se llenaron de gente, pero aquella vez no se trataba de juegos de manos ni de naipes. James Anderson contó la historia del cable transatlántico, que el mismo había colocado; enseñó fotografías que representaban los diferentes aparatos inventados para la inmersión, e hizo circular los modelos de empalme de los trozos de dicho cable. Por último, mereció, y con mucha justicia los tres hurras con que todos los concurrentes acogieron su conferencia; de cuyos aplausos, una parte, y no corta recayó en el promotor de aquella empresa: el honorable Cyrus Field, que asistía a la reunión.

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