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París en el siglo XX
Editado
© Cristian A. Tello
7 de julio del 2004
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París en el siglo XX
Capítulo II
Vistazo global a las calles de París

Michel Dufrénoy siguió a la multitud, simple gota de agua del río que la ruptura de las barreras tornaba torrente. Su animación se sosegaba. El campeón de la poesía latina se volvía un joven tímido en medio de este alboroto gozoso; se sentía solo, extranjero, como aislado en el vacío. Sus condiscípulos avanzaban de prisa; él iba lento, vacilante, más huérfano aún en esa reunión de padres satisfechos; parecía echar a faltar su trabajo, su colegio, su maestro.

Sin padre, sin madre, estaba obligado a regresar donde una familia que no podía comprenderlo, seguro de ser mal acogido con su premio de versificación latina.

“Esta bien”, se dijo, “¡Coraje! ¡Aguantaré estoicamente su mal humor! Mi tío es una persona positiva, mi tía, una mujer práctica, mi primo un muchacho especulador; ya sé que les desagradan mis ideas y yo mismo; ¿pero qué hacer? ¡Adelante!”.

No se apresuraba, sin embargo, no era de esos escolares que se precipitan a las vacaciones como los pueblos a la libertad. Su tío y tutor ni siquiera había juzgado conveniente asistir a la distribución de premios; sabía que era “incapaz” su sobrino, así decía, y habría muerto de vergüenza de haberlo visto coronado como amado de las musas.

La multitud arrastraba al triste laureado; se sentía cogido por la corriente como el hombre que está a punto de ahogarse.

“La comparación es exacta”, pensaba. “Hete aquí que estoy siendo impulsado hacia alta mar; allí serán precisas las virtudes de un pez y solo puedo aportar los instintos de un pájaro; me encanta vivir en el espacio, en las regiones ideales donde ya nadie va, en el país de los sueños de donde ni siquiera se regresa”.

Sin dejar de reflexionar, herido y confuso, llegó a la estación de Grenelle del ferrocarril metropolitano.

Las vías avanzaban por la ribera izquierda del río, por el bulevar Saint Germain, que iba desde la estación de Orléans hasta los edificios del Crédito Instruccional. Allí torcía hacia el Sena y lo atravesaba por el puente de Iéna, que se había revestido adecuadamente para el servicio de la vía férrea, y se unía entonces al ferrocarril de la ribera derecha; éste, por el túnel del Trocadero, desembocaba en los Campos Elíseos y se incorporaba a la línea de los bulevares, que subía hasta la plaza de la Bastilla y volvía a unirse a la vía férrea de la ribera izquierda por el puente de Austerlitz.

Esta primera circunvalación de vías férreas enlazaba, aproximadamente, el antiguo París de Luis XV por encima del mismo muro en que aún sobrevivía este verso eufórico:

El muro que a París amura lo torna murmurante

Una segunda línea férrea vinculaba entre sí a los antiguos faubourgs de París, y prolongaba en unos 32 kilómetros los barrios antaño situados más allá de los bulevares exteriores.

Siguiendo el curso del antiguo camino de cintura, un tercer ferrocarril alcanzaba un recorrido de 56 kilómetros.

Una cuarta red, en fin, una línea de fuertes, cubría una extensión de más de 100 kilómetros.

Ya se puede apreciar que París había roto el recinto de 1843 y empezado a actuar en el Bois de Boulogne, las praderas de Issy, de Vanves, de Billancourt, de Montrouge, de Ivry, de Saint-Mandé, de Bagnolet, de Pantin, de Saint-Denis, de Clichy y de Saint-Ouen. Las alturas de Meudon, de Sévres, de Saint-Cloud, habían impedido que continuara invadiendo hacia el oeste. Los límites de la capital actual estaban señalados por los fuertes de Mont-Valérien, de Saint-Denis, de Aubervilliers, de Romainville, de Vincennes, de Charenton, de Vitry, de Bicétre, de Montrouge, de Vanves y de Issy; una ciudad de 27 leguas de contorno: había devorado por entero al departamento del Sena.

Cuatro círculos concéntricos de vías férreas formaban, entonces, la red metropolitana; se vinculaban entre sí por varios ramales que, en la ribera derecha, seguían los bulevares Magenta y Malesherbes, ambos prolongados, y en la ribera izquierda las calles Rennes y Fossés Saint-Victor. Se podía circular con gran rapidez de un extremo a otro.

Esos ferrocarriles existían desde 1913; se habían hecho a costa del Estado, según sistema propuesto en el siglo anterior por el ingeniero Joanne.

En esa época se sometieron a consideración del gobierno numerosos proyectos. Este los hizo examinar por un consejo de ingenieros civiles, pues los de puentes y caminos ya no existían desde 1889, fecha de la clausura de la escuela politécnica. Pero estos señores disputaron durante mucho tiempo sobre el asunto; unos querían establecer una red a nivel en las principales calles de París; otros ofrecían redes subterráneas semejantes al metro de Londres; pero el primero de estos proyectos habría obligado a crear barreras que impidieran el paso de los trenes; y de ello podía resultar un embrollo de peatones, carros y vehículos muy fácil de imaginar; el segundo implicaba muy grandes dificultades de ejecución; por otra parte, la perspectiva de hundirse en un túnel interminable no parecía nada atractiva para los pasajeros. Todos los caminos que se habían trazado antaño en estas condiciones deplorables debieron ser rehechos; entre ellos era recordado el camino de Bois de Boulogne, cuyos puentes y pasos subterráneos obligaban a los viajeros a interrumpir la lectura del periódico 27 veces en un lapso de 23 minutos.

El sistema Joanne parecía reunir todas las cualidades de rapidez, facilidad y bienestar. Y en efecto, los ferrocarriles metropolitanos funcionaban hacía ya 50 años, para satisfacción de todos.

El sistema consistía en dos vías separadas, una de ida y otra de vuelta. No había posibilidad alguna de que los trenes se toparan en dirección contraria.

Cada una de las vías se había establecido siguiendo el eje de los bulevares, a cinco metros de las casas, por sobre el límite exterior de las aceras; elegantes columnas de bronce galvanizado las sostenían y se viculaban a ellas mediante armazones abiertos; esas columnas, cada cierto trecho, se apoyaban en las casas de las riberas mediante arcadas transversales.

Este largo viaducto que sostenía la vía férrea formaba una galería cubierta bajo la cual los paseantes hallaban abrigo contra la lluvia o sol; la calle asfaltada se reservaba a los vehículos; el viaducto unía, cual magnífico puente, las principales calles que cortaban su ruta, y los rieles, suspendidos a la altura de los primeros pisos, no ofrecían obstáculo a la circulación.

Algunas casas ribereñas, transformadas en estaciones, comunicaban con las vías por medio de largas pasarelas; y de ellas ascendía la escalera doble que daba acceso a las salas de espera.

Las estaciones del tren de los bulevares estaban en el Trocadero, en la Madeleine, en el bazar Bonne Nouvelle, en la calle del Temple y en la plaza de la Bastilla.

El viaducto, sostenido por tan simples columnas, no habría podido resistir los antiguos medios de tracción, que exigían locomotoras muy pesadas; pero, gracias a la aplicación de propulsores nuevos, los trenes eran muy livianos; pasaban cada 10 minutos y cada uno llevaba mil viajeros en coches veloces y cómodos.

Las casas ribereñas no sufrían por el vapor ni por el humo, por una razón muy sencilla: no había locomotoras. Los trenes marchaban impulsados por aire comprimido, según el sistema Williams que había impuesto Jobard, famoso ingeniero belga que vivió a mediados del siglo XIX.

A lo largo de toda la vía, entre ambos rieles, había un tubo vector de 20 centímetros de diámetro y dos milímetros de espesor; encerraba un disco de hierro que se deslizaba en el interior por acción del aire comprimido a varias atmósferas que entregaba la Sociedad de las Catacumbas de París. El disco, empujado a gran velocidad dentro del tubo, como bala dentro del cañón, arrastraba consigo el primer coche del tren. ¿Pero cómo se unía el coche con el disco encerrado dentro del tubo cuyo interior no podía comunicarse con el exterior? Mediante la fuerza electromagnética.

En efecto, el primer vagón llevaba entre las ruedas unos imanes situados a derecha e izquierda del tubo, muy cerca pero sin tocarlo. Estos imanes actuaban a través de las paredes del tubo de disco de hierro. Este se deslizaba y arrastraba al tren; el aire comprimido no podía escapar.

Cada vez que el tren debía detenerse, un empleado de la estación del caso abría una llave, escapaba el aire y el disco se inmovilizaba. Apenas se cerraba la llave, ingresaba el aire y el tren volvía a marchar de inmediato y velozmente.

Así pues, con este sistema tan sencillo, de mantenimiento tan fácil, no había ni humo ni vapor ni posibilidades de colisiones; pero si había la seguridad de poder subir cualquier rampa; daba la impresión de que estos caminos de hierro existían desde siempre.

El joven Dufrénoy compró su boleto en la estación de Grenelle y diez minutos más tarde se detenía en la estación de la Madeleine. Bajó al bulevar y se encaminó hacia la calle Imperial, que se había trazado conforme al eje de la Opera y hasta el jardín de las Tullerías.

La multitud llenaba las calles; estaba por llegar la noche; las tiendas de lujo proyectaban resplandores de luz eléctrica a lo lejos; los candelabros construidos según el sistema Way, mediante la electrificación de un filamento de mercurio, brillaban con claridad incomparable; estaban enlazados entre sí por cables subterráneos, los 100 mil faroles de París se encendían simultáneamente.

Algunas tiendas atrasadas, sin embargo continuaban fieles al viejo gas de hidrocarburo; la explotación de nuevos yacimientos de hulla permitía entregarlo, es verdad, a 10 centavos el metro cúbico; pero la compañía ganaba considerablemente, sobre todo con el reparto del gas para uso mecánico.

Pues la mayoría de los innumerables vehículos que congestionaban la calzada de los bulevares se movía sin caballos; avanzaban gracias a una fuerza invisible, por medio de un motor que funcionaba con la combustión del gas. Era la máquina de Lenoir aplicada a la locomoción.

La primera ventaja de esta máquina, inventada en 1859, era que suprimía el precalentamiento, la caldera y casi el combustible; para producir el movimiento bastaba un poco de gas de alumbrado, mezclado con el aire que se introducía bajo el pistón y que se encendía mediante una chispa eléctrica; estaciones de aprovisionamiento de gas, situadas a distancia conveniente, proveían del hidrógeno necesario a los vehículos; perfeccionamientos recientes habían conseguido que se eliminara el agua destinada a la refrigeración del cilindro de la máquina.

Y esta era fácil, sencilla y manejable. El mecánico, sentado en su asiento, guiaba un volante; un pedal, situado bajo sus pies, le permitía modificar instantáneamente la marcha del vehículo.

Esos coches, que poseían la fuerza de un caballo-vapor, sólo costaban al día un octavo de lo que gastaba un caballo; el consumo de gas, controlado de manera precisa, permitía calcular el trabajo que hacía cada vehículo, y los cocheros no podían engañar a la compañía como en otras épocas.

Esos coches de gas consumían grandes cantidades de hidrógeno, y mucho más esos enormes carricoches, cargados de piedras y de materiales, a los cuales impulsaba una fuerza de 20 a 30 caballos. El sistema Lenoir poseía además la ventaja de no costar nada durante las horas de descanso, una economía que no era posible efectuar con las máquinas de vapor, que devoraban combustible incluso mientras estaban detenidas.

Los medios de transportes eran veloces y en calles menos obstruidas que antaño, pues una disposición del ministerio del Interior prohibía que circulara después de las diez de la mañana todo tipo de carreta, carromato o camión por las calles que no fueran las reservadas para ese efecto.

Esas distintas mejoras venían muy bien en este siglo febril en que la multiplicidad de negocios no dejaba reposo alguno ni permitía el menor atraso.

Qué habría dicho uno de nuestros antepasados al ver esos bulevares iluminados con un brillo comparable al del sol, esos miles de vehículos que circulaban sin hacer ruido por el sordo asfalto de las calles, esas tiendas ricas como palacios donde la luz se esparcía en blancas irradiaciones, esas vías de comunicación amplias como plazas, esas plazas vastas como llanuras, esos hoteles inmensos donde se alojaban 20 mil viajeros, esos viaductos tan ligeros; esas largas galerías elegantes, esos puentes que cruzaban de una calle a otra, y en fin, esos trenes refulgentes que parecían atravesar el aire a velocidad fantástica...

Se habría sorprendido mucho, sin duda; pero los hombres de 1960 ya no admiraban estas maravillas; las disfrutaban tranquilamente, sin por ello ser más felices, pues su talante apresurado, su marcha ansiosa, su ímpetu americano, ponían de manifiesto que el demonio del dinero los empujaba sin descanso y sin piedad.

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